Транспортная техника

Категории Транспортная техника | Под редакцией сообщества: Технические науки

Транспортная техника (от лат. transporto – переношу, перемещаю, перевожу) – это совокупность отраслей науки, технологий и производств, обеспечивающих перевозки людей и грузов. К транспортной технике относятся техника, которую используют следующие виды транспорта:

железнодорожный транспорт, осуществляющий перевозки по железным дорогам,
автомобильный транспорт,
водный (морской и речной) транспорт [1],
воздушный транспорт[2],
трубопроводный транспорт[3], в том числе гидравлический транспорт,
промышленный и сельскохозяйственный транспорт (в т.ч., тракторная техника).

Проектирование и производство транспортной техники обеспечивают транспортное машиностроение, автомобильная промышленность, тракторостроение, а необходимой для эксплуатации транспорта инфраструктуры – транспортное строительство.

Содержание

История развития транспортной техники
Наука и образование в области транспортной техники
Рекомендуемая литература

↑История развития транспортной техники

Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощёных дорог для военных целей. С ростом обмена развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров сухопутным путём использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или 2—4-колёсные повозки. Средства транспорта, как и др. средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена транспорта был слит с торговлей.

На ранних стадиях феодализма перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный транспорт был преимущественно вьючным. Транспортирование на многих крупных реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов получил развитие морской Т. Техника морского судоходства постепенно улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать плавание в открытом море. С конца 15 в. морские суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха Великих географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного разделения труда создавались благоприятные условия для выделения транспорта в самостоятельную отрасль производства. В 15—16 вв. всё больше судовладельцев специализируется только на перевозках. На Руси оживлённая морская торговля велась новгородцами. В 16—17 вв. развилось северное морское судоходство по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство по р. Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.

Создание транспорта общего пользования, то есть выделение транспорта в особую отрасль производства, происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистической промышленности требовало дешёвой перевозки большого количества грузов. В Великобритании, Франции и Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В 1-й четверти 19 в. совершается переход к механическим транспортным средствам; появились пароходства и паровые железные дороги. К середине 19 в. сооружение железных дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось в основном их преимуществами (большая массовость, относительная дешевизна и высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с другими видами транспорта, например гужевым транспортом и водным. К началу 20 в. сеть железных дорог мира составляла 1114 тыс. км , судоходных рек и каналов — 318 тыс. км , грузооборот железных дорог — 753 млрд. т/км , морского и речного транспорта — 1545 млн. т/км .

Рост внешней торговли между странами вызвал быстрое развитие морского судоходства. Морской торговый флот в конце 19 в. насчитывал значительное количество паровых судов. Автотранспорт появился в конце 19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния и особенно пассажирские перевозки, он стал конкурировать с железнодорожным и речным транспортом в ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный транспорт возник в 1-й четверти 20 в.

В СССР все виды транспорта принадлежали государству. Ведущее место в транспортной системе СССР занимал железнодорожный транспорт. Большую роль в экономике СССР играет морской транспорт, который по тоннажу занимал 6-е место в мире; в основном осуществлялись перевозки внешнеторговых грузов, обслуживание внутренних морские коммуникаций (каботажных перевозкок), а также перевозка грузов иностранными фрахтователями.

Особо быстрыми темпами после Великой Отечественной войны 1941—45 развивался автотранспорт. Была создана мощная промышленная база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных автомобилей — Камский автомобильный завод (начало строительства в 1970). Объём грузооборота автотранспорта в целом за 1950—75 увеличился более чем в 17 раз, а пассажирооборота — более чем в 58 раз. Ведётся большая работа по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твёрдым покрытием увеличилась за тот же период в 3,7 раза.

Высокие темпы добычи и переработки в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного транспорта.

Воздушный транспорт обеспечивает связь между всеми крупными городами, а также со многими населёнными пунктами внутри страны и с многими зарубежными странами.

↑Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт (ж.-д.) – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям (железным дорогам) в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической.

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837).

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771—1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание (рис. 1).

Рис. 1. Паровоз Тревитика.

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781—1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. «Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза (рис.2).

Рис.2. Схема паровоза Д. Стефенсона «Ракета»

Первый паровоз в России был построен на Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849). Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час (рис. 3). Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз. «Горный журнал» в июле 1835 г. писал, что второй паровоз Черепановых «может возить за собой до 1000 пудов груза».

Рис. 3. Модель первого паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.

В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам.

В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок.

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом.

Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными.

Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам.

↑Тракторная техника

Трактор (новолат. tractor, от лат. traho — тащу, тяну) – самодвижущаяся (гусеничная или колёсная) машина, выполняющая с.-х., дорожно-строительные, землеройные, транспортные и др. работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами (орудиями).

Первые колёсные трактора с паровыми машинами появились в Великобритании и Франции в 1830 и применялись на транспорте и в военном деле; с 1850 паровые трактора используются в сельском хозяйстве этих стран, а с 1890 — в сельском хозяйстве США. Ценные изобретения по гусеничному ходу были сделаны в России Д. А. Загряжским (1837) и А. П. Костиковым- Алмазовым (около 1889). В 1888 русский механик Ф. А. Блинов построил и испытал гусеничный трактор с двумя паровыми машинами. В 1893—95 русский изобретатель-самоучка Я. В. Мамин создал самоходную колёсную тележку с двигателем внутреннего сгорания. С 1901 фирма «Харт-Парр» (Hart-Parr) в США выпустила первые колёсные трактора с двигателями внутреннего сгорания. Начиная с 1912 в США фирмой «Холт» (Holt), а позднее в Германии фирмой «Вандерер-Дорнер» (Wanderer-Dorner) и в др. странах производятся трактора на гусеничном ходу. Первые Т. в СССР выпущены в 1923 («Фордзон-Путиловец»). С 1930 в СССР налажено массовое производство тракторов, что дало возможность в 1932 отказаться от их импорта.

По назначению трактора разделяют на с.-х. и промышленные. С.-х. трактора общего назначения в агрегате с соответствующими машинами (орудиями) осуществляют пахоту, культивацию, посев, уборку и др. работы. Наиболее мощные с.-х. трактора используются при освоении целинных и залежных земель для корчевания пней, удаления и запашки кустарников и др. работ. Пропашные трактора позволяют механизировать междурядную обработку — культивацию, рыхление, окучивание, опыливание, уборку пропашных культур (кукурузы, сахарной свёклы, хлопчатника и др.). Особенности пропашных тракторов — приспособленность к работе с навесными машинами (орудиями) и хорошая проходимость в междурядьях пропашных культур, значительный (обычно регулируемый) размер колеи, большой дорожный просвет, узкие колёса (гусеницы). Базовые модели промышленных тракторов характеризуются большими, чем у с.-х. тракторов, тяговыми усилиями. Они выполняют землеройные, дорожно-строительные, мелиоративные и др. работы в агрегате с разнообразными навесными (бульдозерная лопата, снегоочиститель, экскаваторный ковш и т.п.) и прицепными (скрепер, грейдер и т.п.) машинами (орудиями). В зависимости от условий работы тракторов используются различные модификации базовых моделей (например, для с.-х. тракторов — виноградниковый, болотоходный, крутосклонный, садовый; для промышленных тракторов — мелиоративный, лесосплавный, трелёвочный). По типу движителя трактора разделяют на колёсные и гусеничные.

Рис. 4. Садово-огородный трактор. СССР. 2. МТЗ-80. СССР. 3. ДТ-75М. СССР. 4. Т-150К. СССР. 5. Т-150. СССР. 6. К-701. СССР. 7. «Болгар» (НРБ). 8. «Фиат» (Италия). 9. «Зетор». (Франция). 10. «Кейс» (США). 11. «Масси- Фергюсон» (Великобритания, Канада). 12. «Вольво» (Швеция).

↑Автомобильная техника

Автомобиль (от авто- и лат. mobilis — движущийся) – средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.

Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, которые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его «самобеглая коляска» приводилась в движение силой двух человек. В 1784—91 над вариантами трёх- и четырехколёсной «самокатки» работал русский изобретатель И. П. Кулибин. В его «самокатке» (рис. 5) были впервые применены такие элементы автомобиля, как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники.

Рис. 5. «Самокатка» И. П. Кулибина.

С появлением паровой машины (2-я половина 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769—70 во Франции Ж. Кюньо (рис. 6), а через несколько лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые автомобили. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., например паровые автомобили Г. Герни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция).

Рис. 6. Паровая повозка Ж. Кюньо.

В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пассажирские рейсы паровых томобилей. Много интересных проектов применения паровых автомобилей было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые Автомобили -тягачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными — зимой. В конце 19 в. производились опыты по созданию электрических автомобилей с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли некоторое распространение. Русский инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрического извозчика и электробуса. Большое влияние на развитие конструкции автомобилей имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматической шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Лангеншпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.

Широкое применение автомобиля как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на автомобиль своего газового двигателя, которая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный автомобиль с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом промышленного производства автомобилей. В 1890-е гг. появились первые А. «Панар-Левассор» и"Де Дион-Бутон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их промышленное производство в 1903 (рис. 7).

Рис. 7. Автомобиль «Форд».

Один из первых русских автомобилей «Руссо-Балт» (1908) показан на рис. 6. Первый советский А. — АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 8).

Рис. 8. Автомобиль «Руссо-Балт».

В 1932 в СССР началось массовое производство автомобилей ГАЗ-А.

↑Наука и образование в области транспортной техники

Транспортное образование – система подготовки инженеров, техников и квалифицированных рабочих в области проектирования, конструирования, строительства и эксплуатации различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, речного, воздушного, трубопроводного, промышленного и городского).

В России транспортные наука и образование зародилось в начале 18 в. (Школа математических и навигацких наук , основана в 1701 в Москве; Морская академия, основана в 1715 в Петербурге). В 1781 в Холмогорах открылась мореходная школа; в 1782 в связи с возросшей потребностью в специалистах для содержания и эксплуатации искусственных сооружений на сухопутных и водных путях был организован специальный Корпус гидравликов, несколько позднее Московская и Вышневолоцкая низшие технические школы водяной коммуникации, а в 1809 — Управление водяными и сухопутными сообщениями (с основанием в Петербурге института корпуса инженеров путей сообщения). В 1820 при этом институте учреждена Военно-строительная школа путей сообщения для подготовки техников-строителей. В числе выпускников института были П. П. Мельников, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, М. С. Волков, Я. А. Севастьянов, Л. Ф. Николаи, Я. Н. Гордеенко, П. И. Собко, Ф. С. Ясинский и др., ставшие впоследствии основоположниками русской школы строительных и транспортных наук; в институте сформировались русская система транспортного образования, основы науки о путях сообщения. В 1876 в Петербурге основано Высшее инженерное морское училище, в 1896 — Московское инженерное училище путей сообщения (с 1913 Московский институт инженеров путей сообщения). В конце 19 — начале 20 вв. инженеров для железнодорожного транспорта стали готовить Петербургский технологический институт, Московское высшее техническое училище, Харьковский и Томский технологические институты, Киевский политехнический институт. Во 2-й половине 19 в. появились технические железнодорожные училища (первое — в Ельце в 1869).

В первые годы Советской власти в транспортных втузах были организованы специальные факультеты (по видам транспорта). Уже в 1920 в Петроградском институте путей сообщения открылись факультеты сухопутных и водных сообщений, затем — автодорожного транспорта и воздушных сообщений, в Московском — факультеты сухопутных и водных сообщений и эксплуатационное отделение при сухопутном факультете. В 1918 при Петроградском институте учреждена школа путей сообщения (ныне Ленинградский техникум железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского), в которой сформировались основы современной системы среднего специального транспортного образования. Дальнейшая специализация транспортного образования обусловила создание в 1929—33 сети институтов железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта. На базе соответствующих факультетов Ленинградского и Московского институтов инженеров путей сообщения созданы автодорожные институты в Ленинграде (1929) и Москве (1930), институты гражданского воздушного флота (1929) и инженеров водного транспорта (1930) в Ленинграде, Московский электромеханический институт инженеров транспорта (1931). Транспортные втузы открылись в крупных экономических центрах: в 1929 — Ростовский, в 1930 — Харьковский, Днепропетровский, Тбилисский и Томский институты железнодорожного транспорта, Одесский и Горьковский институты водного транспорта, автодорожные институты в Харькове, Саратове, Омске, авиационные институты в Москве и Харькове и др. В 30—50-е гг. основаны Новосибирский (1932), Ташкентский (1931), Хабаровский (1939), Всесоюзный заочный (1951, в Москве), Белорусский (1953, в Гомеле), Уральский (1956, в Свердловске) институты инженеров железнодорожного транспорта, высшие инженерное морские училища в Одессе и Владивостоке (1944), в Ленинграде (1954), Высшее мореходное училище в Мурманске (1956), Новосибирский институт инженеров водного транспорта (1951), авиационные и гражданской авиации институты в Казани и Уфе (1932), Киеве (1933), Куйбышеве (1942), Ленинграде (1955) и др.

В 1976 инженеров для железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта и гражданской авиации готовили 130 вузов, в том числе 45 специализированных и 85 политехнических, машиностроительных, инженерно-строительных, кораблестроительных и др. Среди специализированных вузов 13 институтов железнодорожного транспорта — в Москве (2 института), Ленинграде, Днепропетровске, Гомеле, Ростове-на-Дону, Харькове, Свердловске, Омске, Новосибирске, Хабаровске, Куйбышеве и Ташкенте. Основные специальности: эксплуатация железных дорог; автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте; электрификация железнодорожного транспорта; тепловозы и тепловозное хозяйство; локомотивостроение (электровозостроение и тепловозостроение); вагоностроение и вагонное хозяйство; строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; мосты и тоннели; экономика и организация железнодорожного транспорта; строительные и дорожные машины и оборудование и др. Ведущие вузы — Московский, Ленинградский и Всесоюзный заочный (в Москве) институты инженеров железнодорожного транспорта.

Инженеров для автомобильного транспорта выпускают Московский, Киевский, Сибирский (Омск), Харьковский и Ташкентский автодорожные институты. Основные специальности: автомобили и автомобильное хозяйство; эксплуатация автомобильного транспорта; организация дорожного движения; двигатели внутреннего сгорания; автомобильные дороги; мосты и тоннели; строительные и дорожные машины и оборудование; экономика и организация автомобильного транспорта и др. Ведущий вуз — Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). Инженеров по отдельным автодорожным специальностям готовят также 70 др. вузов, в том числе 38 политехнических, 15 инженерно-строительных институтов, завод-втуз при Московском автомобильном заводе им. Лихачева и др.

Для морского и речного транспорта специалистов высшей квалификации выпускают Одесский институт инженеров морского флота, высшие инженерные морские училища во Владивостоке, Ленинграде, Калининграде, Мурманске, Новороссийске и Одессе, Горьковский, Новосибирский и Ленинградский институты инженеров водного транспорта. Основные специальности: судовождение на морских (внутренних водных) путях; эксплуатация водного транспорта; судостроение и судоремонт; гидротехническое строительство водных путей и портов; судовые машины и механизмы; экономика и организация водного транспорта и др. Инженеров для водного транспорта выпускают также Ленинградский и Николаевский Николаевский кораблестроительные, Астраханский, Дальневосточный и Калининградский рыбной промышленности и хозяйства, Горьковский, Дальневосточный и Комсомольский-на-Амуре политехнические институты.

Инженеров для воздушного транспорта по эксплуатационным специальностям (эксплуатация воздушного транспорта, двигателей, авиационных приборов и электрооборудования самолётов) готовят Академия гражданской авиации в Ленинграде, Киевский, Рижский и Московский институты гражданской авиации и Актюбинское высшее лётное училище гражданской авиации; по специальностям самолётостроение, авиационные двигатели, динамика и прочность машин, гидроаэродинамика и др. — Московский, Казанский, Куйбышевский, Уфимский, Харьковский авиационный институты и Московский и Рыбинский авиационно-технологические, а также некоторые политехнические, электротехнические и др. институты (Воронеж, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Новосибирск и др.). Ведущий втуз и научно-исследовательский центр — Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе.

Инженеров для трубопроводного транспорта (по проектированию, сооружению и эксплуатации газонефтепроводов, газохранилищ и нефтебаз) готовят Московский институт нефтехимической и газовой промышленности, Ивано-Франковский нефти и газа, Уфимский нефтяной, Тюменский индустриальный, Всесоюзный заочный политехнический институты.

Инженеров для городского транспорта выпускают институты Московский энергетический, Харьковский инженеров коммунального строительства, Киевский автомобильно-дорожный (главным образом для электрического транспорта), Московский и Ленинградский институты инженеров железнодорожного транспорта (по проектированию и строительству метрополитенов).

Учебные планы транспортных специальностей предусматривают изучение общенаучных дисциплин ( общественные науки, иностранный язык, высшая математика, физика, химия, теоретическая механика и др.), общеинженерных (начертательная геометрия и черчение, сопротивление материалов, электротехника, гидравлика, теплотехника, теория машин и механизмов) и специальных—по профилю подготовки (например, для специальности «Автомобильные дороги» — дорожно- строительные машины, автомобили и тракторы, изыскание и проектирование дорог, мосты и сооружения на дорогах, эксплуатация дорог, основания и фундаменты, строительные конструкции и др.). В специальную подготовку входит изучение организации, планирования, управления, экономики соответствующей отрасли (автоматизированных систем управления, вычислительной техники в инженерных и экономических расчётах и т.д.). Помимо обязательных, в учебные планы включены альтернативные и факультативные дисциплины, позволяющие углубить знания в избранной области науки и техники. За время обучения студенты выполняют 5—15 курсовых проектов (работ) — в зависимости от специальности, проходят учебную и производственную практику (24 недели). Обучение заканчивается государственным экзаменом по научному коммунизму и защитой дипломного проекта (работы). Срок обучения — 5—6 лет. Выпускники вузов проходят стажировку по месту работы сроком до одного года.

В развитых капиталистических странах наиболее известными центрами транспортного образования являются: в США — Массачусетсский технологический институт; в Великобритании — Лондонский и Бирмингемский университеты, технологические институты в Лафборо и Крэнфилде, Лондонский политехнический институт; во Франции — Национальная школа мостов и дорог в Париже, Техническая школа аэронавтики и автомобилестроения; в ФРГ — технические университеты в Дармштадте и Ганновере, Штутгартский университет; в Японии — университеты Токио, Хоккайдо, Киото, Кюсю и др.